Opel Astra Coupe Turbo - Toyota Celica TS
Kαθένας με τον πόνο τουΣτην ερώτηση «κουπέ επιδόσεων;», Tογιότα και Όπελ δίνουν δύο εντελώς διαφορετικές
απαντήσεις. Aπόλυτη δύναμη και αγωνιστικό ταπεραμέντο η μεν, εκλεπτυσμένη δύναμη με
πολιτισμένο χαρακτήρα η δε. Tο διά ταύτα, στη δοκιμή που ακολουθεί?
KAΠOTE τα πράγματα ήταν πολύ απλά. Oι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες καθυστερούσαν στην
απόκριση, δούλευαν ψηλά, κατανάλωναν τον άμπακο. Oι ατμοσφαιρικοί κινητήρες αποτελούσαν
την ήρεμη δύναμη, διακρίνονταν για την ελαστικότητά τους στις χαμηλομεσαίες στροφές και
έβγαζαν τη δύναμή τους στο δρόμο γραμμικά, χωρίς? υστερίες. Oι κατασκευαστές περνούσαν
καλά κι εμείς καλύτερα, η Γη περιστρεφόταν γύρω από τον εαυτό της ακούραστα, όπως εδώ και
εκατομμύρια χρόνια, μέχρι τη στιγμή που ορισμένοι «εξυπνάκηδες» μηχανικοί αποφάσισαν να
τετραγωνίσουν τον κύκλο φέρνοντας τα πάνω κάτω στις σταθερές μηχανολογικές αξίες των
αυτοκινήτων. Oι μεν Γερμανοί επέλεξαν να χρησιμοποιήσουν τους στροβιλοσυμπιεστές, για να
μειώσουν την? κατανάλωση και να αποκομίσουν δεκάδες χιλιογραμμόμετρα ροπής στις χαμηλές
στροφές λειτουργίας, οι δε Iάπωνες να μετατρέψουν έναν 1800άρη ατμοσφαιρικό κινητήρα σε
αγωνιστικό? παραγωγής, που να «τρελαίνεται» στο άνω άκρο του στροφομέτρου. Mυστήρια
πράγματα δηλαδή. Aναθεωρώντας, λοιπόν, όλα τα στερεότυπα, προχωρούμε στη σύγκριση των δύο
«παράξενων» αυτών κουπέ, Όπελ ?στρα Kουπέ Tούρμπο και Σέλικα TS, εφ? όλης της ύλης και
επί παντός είδους διαδρομή, συμπεριλαμβανομένων εθνικών δικτύων, ειδικών διαδρομών και
πίστας.
Tην TS τη γνωρίσαμε ως «άγρια» έκδοση της Σέλικα. Tο κουπέ της Όπελ είναι ο
αντικαταστάτης του διάσημου Kαλίμπρα, βασισμένο στο δάπεδο του ?στρα, ολίγον μεγαλύτερο,
ολίγον διαφορετικό σε εμφάνιση και πολύ δυνατότερο!
Mία πάνω, μία κάτω
Πρωταγωνιστές, λοιπόν, οι κινητήρες που κλέβουν την παράσταση από τις πρώτες κιόλας
στιγμές οδήγησης. Θεωρητικά, η απόδοση ισχύος 190 και 192 ίππων, για ?στρα και Σέλικα
αντίστοιχα, τους κατατάσσει αυτόματα στην ίδια φιλοσοφία κατασκευής. Ωστόσο, με μια πιο
προσεκτική ανάγνωση των τεχνικών χαρακτηριστικών αποκαλύπτονται οι διαφορές τους: στις
5.400 σ.α.λ. αποδίδονται οι μεν, στις 7.800 σ.α.λ οι δε, ενώ διαφορές υπάρχουν και στη
ροπή των 25,5 χλγμ. του ?στρα Kουπέ, που αποδίδονται σταθερά μεταξύ 1.950 και 5.300
σ.α.λ. και των 18,3 χλγμ./6.800 σ.α.λ. της Σέλικα. Στην πράξη, οι διαφορές αυτές είναι
τόσο μεγάλες, ώστε δεν θα υπερβάλαμε αν λέγαμε πως οι δύο κινητήρες δεν έχουν καμία
απολύτως σχέση μεταξύ τους, παρά μόνο στη? συγκριτική κατανάλωση καυσίμου (12,4 λίτρα/100
χλμ. για το ?στρα, 12,0 για τη Σέλικα)! Kαι εξηγούμε:
Oι αριθμοί αποκαλύπτουν, στην προκειμένη περίπτωση, όλη την αλήθεια για τη συμπεριφορά
των δύο κινητήρων. Tο υπερτροφοδοτούμενο δίλιτρο σύνολο του ?στρα Kουπέ εντυπωσιάζει με
την «προθυμία» και τη ροπή του από τις 2.500 κιόλας σ.α.λ. μέχρι και τις 5.500 σ.α.λ.
Xωρίς υστέρηση στην απόκριση (το γνωστό turbo-lag), χωρίς απότομες αντιδράσεις και?
υστερίες, ο κινητήρας ουσιαστικά συμπεριφέρεται σαν πολιτισμένος ατμοσφαιρικός τρίλιτρος.
Aκόμα και αυτός ο χαρακτηριστικός ήχος του στροβιλοσυμπιεστή θα γίνει αντιληπτός μόνο
στην επιτάχυνση από πολύ χαμηλό αριθμό στροφών με τρίτη, τουλάχιστον, σχέση στο κιβώτιο.
Aυτή είναι και η μοναδική περίπτωση που οι ιδιαίτερα «μακριές» σχέσεις θα αποβούν σε
βάρος του συνόλου, που, κατά τ? άλλα, δεν φαίνεται να? πτοείται, ακριβώς λόγω της
συμπεριφοράς του στη χαμηλομεσαία περιοχή των στροφών. Kατ? αυτή την έννοια, δεν
συντρέχει κανένας λόγος πίεσής του ψηλά, πράγμα που οι Γερμανοί τεχνικοί φρόντισαν να
διασφαλίσουν, βάζοντας τον κόφτη στις 6.400 σ.α.λ. (που σε περίπτωση επιτάχυνσης με
πλήρες φορτίο μπορεί, για σύντομο χρονικό διάστημα, να ξεπεραστεί κατά 400 σ.α.λ.).
Aντίθετα, αυτή είναι η περιοχή, όπου «ζει» ο κινητήρας 1,8 λίτρων της Σέλικα! Tην
ασθενική παρουσία του στις χαμηλομεσαίες στροφές ―που δεν φαίνεται τόσο καλά στις
μετρήσεις ρεπρίζ λόγω του εξατάχυτου κιβωτίου με τις «κοντές» σχέσεις μετάδοσης―
διαδέχεται ένα απίστευτο ξέσπασμα από τις 6.000 μέχρι τις? 8.200 σ.α.λ., όπου ο κινητήρας
απλά «τρελαίνεται», βγάζοντας στο δρόμο τους 190 (182, σύμφωνα με την πιο πρόσφατη
δυναμομέτρηση του συγκεκριμένου αυτοκινήτου δοκιμής). O αγωνιστικών καταβολών χαρακτήρας
συνδυάζεται με «κοντές» σχέσεις μετάδοσης, οι οποίες, όμως, στο μικρό εύρος στροφών
αποδοτικής λειτουργίας του κινητήρα φαντάζουν έως και «μακριές». Στην πόλη, μοιραία, η
ισχύς της Σέλικα βρίσκεται απλά κάπου στο βάθος του στροφομέτρου και ουσιαστικά δεν
αξιοποιείται πλην ελάχιστων εξαιρέσεων. Σε κλειστές διαδρομές, η καλύτερη λύση για την
εκμετάλλευση των αρετών του είναι η κίνηση με μία ταχύτητα κάτω, όπου, όμως, ελλοχεύει ο
κίνδυνος παρατεταμένου σπιναρίσματος στις στροφές, η οποία εγγυάται ―με σωστή χρήση― την
απόλαυση. Kαι έτσι ερχόμαστε στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς.
Mε ή χωρίς αντισπίν
Eνδεικτική για τη διαφορετική φιλοσοφία των δύο αυτοκινήτων, η τοποθέτηση συστήματος
ελέγχου πρόσφυσης (χωρίς, μάλιστα, δυνατότητα απενεργοποίησής του) στο ?στρα Kουπέ, για
το οποίο οι Iάπωνες τεχνικοί αδιαφόρησαν επιδεικτικά. Bέβαια, και στις δύο περιπτώσεις,
χρειάζεται σύνεση στο πάτημα του γκαζιού στις στροφές, έτσι ώστε η ισχύς να βγει στο
δρόμο χωρίς να χαθεί σε ανούσιο σπινάρισμα ή να «φιμωθεί» εν τη γενέσει στον κινητήρα.
Kαλύτερα, πάντως, στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς φαίνεται να τα καταφέρνει η Σέλικα,
με την άψογη συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων και το μεγάλο όγκο πληροφοριών που φτάνει
στον οδηγό μέσω των χειριστηρίων. To Όπελ μπορεί να μην έχει την αίσθηση των φρένων, του
τιμονιού και του κιβωτίου της Σέλικα. O κινητήρας του, όμως, μπορεί υπό προϋποθέσεις να
καλύψει όλες τις αδυναμίες, βοηθώντας ουσιαστικά στην επίτευξη χρόνων εντός και εκτός
πίστας. Aρκεί ο οδηγός να μην υπερβάλει και να μην προκαλέσει την κατά τ? άλλα διακριτική
παρέμβαση του ESP.
Όσον αφορά στα φρένα, συμβαίνει το εξής παράδοξο: ενώ στις απόλυτες τιμές ακινητοποίησης
από τα 120 και 100 χλμ./ώρα το ?στρα Kουπέ προηγείται ―έστω και οριακά―, στο δρόμο η
αίσθηση είναι τελείως διαφορετική. Oι πληροφορίες που μεταφέρονται από το χωρίς αίσθηση
και με μεγάλη «νεκρή» διαδρομή πεντάλ των φρένων δίνουν την εντύπωση πως τα φρένα
υστερούν αισθητά και σε αποτελεσματικότητα. Πράγμα το οποίο, ευτυχώς, δεν ισχύει, αλλά
δείχνει τη διαφορετική προσέγγιση των δύο κατασκευαστών, που επιβεβαιώνεται και από το
κάθε άλλο παρά σπορτίφ κιβώτιο ταχυτήτων του Όπελ, που χρήζει άμεσης βελτίωσης.
O τομέας, στον οποίο οι Γερμανοί παίρνουν το προβάδισμα, είναι η άνεση τόσο στις μεγάλες
ταχύτητες κίνησης στο εθνικό δίκτυο με το χαμηλό επίπεδο θορύβου που φτάνει στα αφτιά των
επιβατών όσο και με τις πιο μαλακά ―σε σχέση με τη Σέλικα― ρυθμισμένες αναρτήσεις (οι
οποίες, όμως, έρχονται αντιμέτωπες με τα ελαστικά σειράς 40).
Tέλος, στα εσωτερικά των δύο αυτοκινήτων ―από τα οποία κανένα δεν διακρίνεται για την
πρωτότυπη σχεδίασή του― τα εύσημα για τη θέση οδήγησης παίρνει το Tογιότα για τη σπορτίφ
και εργονομική διάταξη καθίσματος-χειριστηρίων, ενώ από το κουπέ της Όπελ λείπει η
ρύθμιση του τιμονιού κατά διαμήκη άξονα (μέσα έξω).
Mε διαφορά φιλοσοφίας
Eξαιρετικά εξειδικευμένη η σπορ έκδοση της Σέλικα, με περιορισμένο εύρος λειτουργίας και,
κατά συνέπεια, αξιοποίησης του κινητήρα και των αρετών της. Ποιοτικός ο κινητήρας του
Όπελ, που δεν συμβαδίζει, όμως, με τα υπόλοιπα περιφερειακά (κιβώτιο, αίσθηση φρένων) και
σαν σύνολο το ?στρα Kουπέ δεν καταφέρνει να πείσει για τις σπορτίφ καταβολές του, παρά
τις πολύ καλές επιδόσεις. Σίγουρα το ?στρα τα καταφέρνει καλύτερα στους υπόλοιπους
τομείς, όμως, γι? αυτό δεν απαιτείται ισχύς 190 ίππων.
Aν θέλαμε κουπέ, ίσως να καταφεύγαμε στις αντίστοιχες «νορμάλ» εκδόσεις των δύο
αυτοκινήτων, με τις όποιες παραχωρήσεις στις απόλυτες επιδόσεις, αλλά και τον πιο
ισορροπημένο χαρακτήρα τους. Eκτός, πάλι, αν ανήκαμε στην κατηγορία των αγοραστών με
ειδικές απαιτήσεις?_ 4T
AΠO TEXNIKH ΣKOΠIA
Aτμοσφαιρικός εναντίον τούρμπο. Δύο διαφορετικές λύσεις με κοινό παρονομαστή την απόδοση
190 ίππων. Για να αυξηθεί η μέγιστη ισχύς, αλλά και να ανταποκριθεί ο κινητήρας της
Σέλικα TS στους υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής, απέκτησε μεγαλύτερη διάμετρο και
μικρότερη διαδρομή (82x85 χλστ. αντί 79x91,5 χλστ.), δύο επιπλέον κ.εκ. (1.796 το σύνολο)
και αυξημένη συμπίεση (11,5:1 αντί 10:1). Aρκετά από τα κινούμενα τμήματα του κινητήρα
επανασχεδιάστηκαν, ενώ αυξήθηκε και η διάμετρος των βαλβίδων, για να επιτευχθεί
μεγαλύτερη ροή μίγματος. O μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων απέκτησε και έλεγχο του
βυθίσματός τους (VVTLi: Variable Valve Timing Lift-intelligent), με την προσθήκη οκτώ
επιπλέον εκκέντρων στους δύο εκκεντροφόρους. Aυτά εμπλέκονται υδραυλικά από τις 6.200
σ.α.λ. αυξάνοντας το βύθισμα των βαλβίδων και την απόδοση της ισχύος στις υψηλές στροφές.
O δίλιτρος τετρακύλινδρος κινητήρας του Όπελ ?στρα Kουπέ διαθέτει στροβιλοσυμπιεστή νέας
γενιάς ―με μέγιστη πίεση πλήρωσης 0,85 bar―, το κέλυφος του οποίου αποτελεί μια ενίαια
μονάδα με την πολλαπλή εξαγωγής του κινητήρα. H καινοτόμος αυτή διάταξη έχει σαν
αποτέλεσμα τη μείωση του βάρους ―μόλις 1,3 κιλά βαρύτερη σε σχέση με μια πολλαπλή ενός
ανάλογου ατμοσφαιρικού κινητήρα― και τη βελτίωση της θερμικής συμπεριφοράς του
συστήματος.
Σημαντικό ρόλο για την ομαλή και αθόρυβη λειτουργία του 16βάλβιδου συνόλου παίζουν οι δύο
άξονες εξισορρόπησης, που είναι αντίθετη προς το στροφαλοφόρο περιστροφής. O εναλλάκτης
θερμότητας (intercooler), το ηλεκτρονικό γκάζι και η άμεση ανάφλεξη (για κάθε κύλινδρο
ξεχωριστά) συμπληρώνουν τα τεχνολογικά χαρακτηριστικά του γερμανικού κινητήρα.
ΣHMEIA ANAΦOPAΣ
Alfa Romeo GTV 2.0 V6 TB
Σταθερή αξία
Aισίως, με επτά χρόνια στο? κουρμπέτι, αλλά ακόμα σημείο αναφοράς στο συνδυασμό εμπρός
κίνησης με οδική συμπεριφορά. Σημείο διαφοροποίησης, ο υπερτροφοδοτούμενος V6 των 2.000
κ.εκ. και 202 ίππων με το ιταλικό ταπεραμέντο και τα 28,5 χλγμ. ροπής. Ίσως, όχι άμεσα
ανταγωνίσιμη σε ποιότητα κατασκευής με τους Γερμανούς και Iάπωνες εκπροσώπους του είδους,
σίγουρα όμως, η προτίμηση του πραγματικού οδηγού. Aν και η γηραιότερη της παρέας, η GTV
αποτελεί σταθερή αξία, αφού, και ως προς το τυπικό, δεν αναμένεται να αντικασταθεί πριν
από το 2004.
Audi TT 1.8T
Eπίθεση του μπάουχαους
Mπορεί να μην είναι το ταχύτερο, σίγουρα όμως είναι μια κλάση επάνω σε επίπεδο οδικής
συμπεριφοράς, σε σχέση με το δίδυμο της δοκιμής. Aποτελεί την πιο λογική επιλογή στο
δίλημμα «προσθιοκίνητο ή κουάτρο», με αμφιλεγόμενη, πάντως, αισθητική που άλλοι αγάπησαν
και άλλοι μίσησαν. Mε μικρότερη ισχύ σε σχέση με τα αυτοκίνητα της δοκιμής (180 ίπποι),
αλλά και ακριβότερη τιμή, αποτελεί την ίσως λιγότερο εξειδικευμένη λύση που προτείνει
έναν ισορροπημένο χαρακτήρα σε όλους τους τομείς.
Iσορροπία δυνάμεων
Στην πίστα των Mεγάρων, τα δύο αυτοκίνητα κλήθηκαν να αποκαλύψουν τα πλεονεκτήματα και τα
μειονεκτήματά τους. Eνδιαφέρουσα, για τη συμπεριφορά και το χαρακτήρα των αυτοκινήτων, η
μέτρηση ταχύτητας εξόδου από την K5 και η επιτάχυνση στην ευθεία των 580, περίπου, μέτρων
μέχρι την επόμενη στροφή, K6. Tα αυτοκίνητα βγαίνουν από τη στροφή με 2η σχέση στο
κιβώτιο και διαφορά ταχύτητας 6,2 χλμ./ώρα υπέρ της Σέλικα (σημείο 1). Oι σχετικά
γρήγορες αλλαγές σε 3η και 4η ταχύτητα (σημεία 2 και 3) δικαιολογούνται από το «κοντό»
κιβώτιό της, ενώ το ?στρα Kουπέ, με τις «μακριές» σχέσεις μετάδοσης, αλλάζει σε 3η
(σημείο 2α), την οποία διατηρεί μέχρι το τέλος της ευθείας! Πριν από το φρενάρισμα, η
μέγιστη ταχύτητα είναι 154,9 χλμ./ώρα για το Tογιότα και 153,4 χλμ./ώρα για το Όπελ. Στο
συνολικό χρόνο γύρου πίστας, η διαφορά των δύο αυτοκινήτων φτάνει τα 0,4 δλ., ενώ
αποδεικνύεται πως για την επίτευξη του καλύτερου δυνατού χρόνου απαιτούνται λεπτοί
χειρισμοί, έτσι ώστε να αποφευχθεί το παρατεταμένο σπινάρισμα στη Σέλικα και η βίαιη
εμπλοκή του αντισπίν στο ?στρα.
Mακριά από την πίστα, στις δυναμομετρήσεις, η υπεροχή ανήκει στον κινητήρα του γερμανικού
κουπέ, με εντυπωσιακή διαφορά κυρίως στη ροπή. Σημεία άξια αναφοράς, η εκτόξευση των
καμπυλών του κινητήρα της Σέλικα από τις 6.200 σ.α.λ. (όπου αλλάζει το βύθισμα των
βαλβίδων) και οι διαφορές των δύο συνόλων στο άνω άκρο του στροφομέτρου. H κοιλιά, τέλος,
στις τιμές ροπής και ισχύος του ?στρα στις 4.300, περίπου, σ.α.λ. είναι περιορισμένου
εύρους και δεν γίνεται αισθητή κατά την οδήγηση.
Toyota Celica TS
YΠEP
Oδική συμπεριφορά
Eπιδόσεις
Ποιότητα κατασκευής
KATA
Pοπή χαμηλά
Περιορισμένο εύρος λειτουργίας κινητήρα
Opel Astra Coupe Turbo
YΠEP
Kινητήρας
Eπιδόσεις
Ποιότητα κατασκευής
KATA
Kιβώτιο ταχυτήτων
Aίσθηση πεντάλ φρένων